曹林

　　從這幾天的新聞報道來看，在如火如荼的春運中，輿論都把目光聚集到一票難求上，而忽視瞭農民工回鄉的 “最後一公裡”問題。當前許多農民工的返鄉方式，是乘火車到達省會城市或地級市，然後經過多次換乘汽車後抵傢快到傢門口時，提著大包小包的他們發現，離傢還有一段距離的時候，無路可走瞭。

　　生活在城市中的人，可能想不到這種“最後一公裡”問題。因為現代城市有著發達的公共交通體系，交通基本上是無縫接駁、零距離換乘的，交通非常方便。出瞭門就有地鐵，沒地鐵的地方可以乘公交車；沒公交車，至少還有隨招隨停的出租車；還有可租賃的自行車。可農村不一樣，不僅缺乏基本的公交體系，部分地方最基本的通公路都沒有做到。這種問題，尤其在春運時會表現得最明顯，下瞭火車，換瞭大巴，下瞭大巴，到傢還有一段很長的路，走不瞭車，隻能靠走路瞭，提著大包小包走回傢。這就是春運回傢路的最後一公裡。

　　對這個問題，相關官員顯然也關注到瞭，交通運輸部長李盛霖最近接受媒體采訪時說，公路要在多種運輸方式中發揮春運“主力軍”和“兜底保障”的作用。重視各種運輸方式的銜接工作，鋪實從下火車到傢門口間的“最後一公裡”路，讓旅客平安返鄉團聚。以前提到春運的時候，往往都是說鐵路，其實如果考慮到城鄉差距，考慮到交通的連接問題，真正的主力軍應該是公路。一項權威數據顯示：在今年首次超過30億人次的客流量中，全國道路承載的運量預計達28.45億人次，道路運輸占全社會春運客運量的90%以上。

　　官員的話說得很好：“農民工已經回到傢鄉，但還沒到傢門口，我們要保證這部分的道路便利暢通。”這是一個非常現實的問題，農民工的歸程本就比一般人艱難，火車票更難買，綠皮車的條件差，轉乘大巴又很艱難，不能再讓這最後的一公裡增加他們的困難。

　　相關部門介紹說，目前在具備條件的鄉鎮地區，農村公路通達率已基本達到100%，行政村的農村公路也達到98%。這為解決農民工回傢“最後一公裡”的問題提供瞭充足的基礎設施條件。可我們也要意識到，即使從紙面上來看，那些還沒有具備條件的地區，公路會成為問題；還有2%行政村的農村公路也沒有修好，他們怎麼回傢？如果再考慮到數字上的縮水，很多該修的路並沒有修，修路的錢被貪被擠被占，最後一公裡的障礙就更大瞭。

　　最後一公裡的問題，主要是錢的問題。前段時間曾有一則熱點新聞，表現瞭鄉村修路的困頓，河南一位村長到省城乞討籌集修路的錢，並承諾絕不會貪污修路的一分錢。2005年之前，國傢對獲得立項的農村公路建設補貼是10萬元/公裡，2005年之後這種補貼上升到15萬元/公裡。但調查表明，這些補貼並不夠，平原地區村路平均造價約為25萬元/公裡，偏僻山區的造價更達40萬元/公裡左右。投資不夠，出現這麼大的缺口，怎麼辦呢？加上眾所周知的跑冒滴漏，上級政府在修路上的轉移支付，並沒有真正投入到修路上，官員貪一點兒，其他部門擠占一點兒，還有非法挪用，最終真正用於修路的錢可能很少很少瞭。連救災款都有人貪，這種修路款更是“唐僧肉”瞭。

　　所以，“最後一公裡”的問題，也許比我們想象的更嚴重。春運農民工回傢難，隻是暴露瞭這個問題的一個側面，其實在鄉村的日常生活中給村民會帶來更多的不便。